SESSIONE TERZA: INFRASTRUTTURE DEL TRASPORTO

Il dialogo sulle infrastrutture del trasporto nel Mediterraneo deve concretizzarsi in schemi globali, a partire dai quali sarà possibile dare priorità ai progetti parziali. Nel confezionare questi schemi, è necessario valorizzare le particolarità geografiche e quelle relative alla distribuzione demografica dei paesi del bacino.

Le opzioni che intendono appoggiare un certo tipo di trasporto a danno di altri, allo scopo di servire determinate aree o categorie di trasporto, dovranno essere il frutto di accordi globali precedenti, dal momento che influenzeranno la futura distribuzione dei fondi. L'esempio del Medio Oriente è abbastanza significativo. In un raggio di 600 Km a partire da Gerusalemme si riforniscono parzialmente gli stati di Israele, Giordania, Siria e Libano e inoltre parte dell'Egitto, dell'Iraq, della Turchia e dell'Arabia Saudita. Entro un raggio di 1.200 Km sono compresi tutta la Turchia, quasi tutto l'Egitto, gran parte dell'Arabia Saudita ed alcuni territori dell'Iran.

Israele non rappresenta ormai un ostacolo per le comunicazioni tra l'Africa e l'Asia e, ad ogni modo, non è equiparabile all'ostacolo che la Turchia rappresenta per le comunicazioni Europa-Asia. E nemmeno costituisce un ostacolo per le intense relazioni tra Egitto ed Arabia Saudita.

Non si possono incanalare sulla costa i grandi flussi di comunicazione (transito di passaggio) del Medio Oriente. Le alte densità e gli indici crescenti di motorizzazione dei paesi rivieraschi (Israele, 223 ab./Km2 e 257 veicoli/1.000 ab.; Libano, 360 ab./Km2 e 142 veicoli/1.000 ab.) fanno auspicare una saturazione progressiva del transito in questo corridoio. Tale incremento aumenterà rapidamente, interessando le città e il trasporto urbano. Tutto ciò suggerisce di situare l'asse principale della struttura viaria, come colonna vertebrale della regione, più verso l'interno (Giordania e Siria hanno rispettivamente una densità di 3 e 70 ab./Km2 e una motorizzazione di 66 e 26 veicoli/1.000 ab.)

L'esperienza dell'Unione Europea mostra che, malgrado il possesso di un sistema ferroviario molto più sviluppato che nel Medio Oriente, i tassi di crescita del trasporto ferroviario negli ultimi anni risultano molto inferiori a quelli del trasporto via strada (sia per i passeggeri che per le merci). Questo dato porta a dubitare dell'opportunità di dare priorità al miglioramento e all'estensione della rete ferroviaria nel Medio Oriente, rispetto ad altri mezzi ed infrastrutture del trasporto. Partendo dall'analisi dei flussi regionali e dell'evoluzione storica del trasporto stradale e ferroviario in Europa, si deduce la necessità di dare priorità al trasporto di merci via strada rispetto a quello ferroviario.

La modernizzazione e l'estensione delle reti di infrastrutture nel Mediterraneo, deve attuarsi per mezzo di soluzioni semplici ed efficaci e senza progetti troppo ambiziosi. Il concetto di efficienza del trasporto deve essere associato, secondo la Commissione Europea, all'idea del massimo rendimento col minimo dei costi. La fattibilità dei progetti mediterranei deve essere dunque provata di modo che la UE possa approvarli.

L'intervento dell'UE nella politica euromediterranea dei trasporti mira soprattutto a promuovere la cooperazione, senza duplicare le attività già esistenti in ciascuna zona, errore che è stato commesso nel Baltico e nel centro Europa. In tal senso, spetterebbe ai paesi, alle regioni e alle città mediterranee, il compito di discutere e di decidere anticipatamente riguardo ai progetti necessari. Fra questi, sono tre quelli impostati dalla UE nella sua strategia euromediterranea:

- L'avvicinamento globale delle sponde del Mediterraneo.

- L'eliminazione degli ostacoli, sia quelli legislativi che quelli tecnici.

- Il trasferimento delle tecnologie.

Questa politica fa emergere varie considerazioni:

• All'esigenza, manifestata dalla UE, che le decisioni relative alla costruzione e al miglioramento delle infrastrutture di trasporto tengano conto della produttività, dovrebbe aggiungersi il bisogno che questa sia accompagnata da una valutazione a lungo termine. Si devono inoltre considerare gli effetti territoriali delle infrastrutture.

• Parallelamente, la realizzazione di infrastrutture deve essere accompagnata da una riflessione sul modo di finanziarle, valorizzando la possibilità di utilizzare fondi pubblici o privati, così come la provenienza di questi ultimi. Si devono inoltre considerare gli stravolgimenti che la ricerca privata di redditi può produrre sul territorio e sulla utilizzazione stessa delle infrastrutture.

• La proposta di un collegamento fisso attraverso lo stretto di Gibilterra dovrebbe essere completata con quella di un collegamento mobile per tutto il Mediterraneo, intendendo come tale un sistema di trasporto marittimo che dia permeabilità al grande spazio rappresentato dal mare. Per realizzare questo progetto sarà necessario sviluppare nuove tecnologie per il trasporto marittimo, come è accaduto per il sistema ferroviario con i servizi ad alta velocità.

• Si dovrà dare priorità al corridoio terrestre del litorale adriatico (da Trieste al Peloponneso) ed al suo collegamento con quello del Mediterraneo Orientale (Turchia, Medio Oriente), in quanto nessi tra l'est, il centro e il nord dell'Europa.

• Tra le iniziative prioritarie bisogna ricordare:

- Il corridoio terrestre transmagrebino, con le sue due componenti: autostrada dell'Unità Magrebina e ferrovia transmagrebina.

- Corridoio litoraneo, autostrada/ferrovia nel Medio Oriente, dall'Egitto alla Turchia.

• Al fine di superare le congestioni delle infrastrutture, è stato proposto:

- Il collegamento tra il corridoio terrestre transmagrebino e quello del Medio Oriente attraverso l'Egitto, e il collegamento di questi due viadotti con le reti transeuropee attraverso la Spagna e la Turchia.

- Continuità ed omogeneità autostradale e ferroviaria nell'Arco Latino e nel corridoio terrestre litoraneo dall'Italia alla Grecia, attraverso i paesi balcanici ed i loro collegamenti con il resto delle reti transeuropee.